“高速過(guò)路費減免，上游企業(yè)會(huì )以此為理由要求降低運費，不能只考慮貨車(chē)過(guò)路費，還要監控上游?！?/p>

“是該減了，現在這油價(jià)基本沒(méi)錢(qián)賺?！?/p>

“上游貨主壓縮物流運輸成本，中間物流公司降低運價(jià)，底層司機最受壓榨?！?/p>

引起這波激烈討論的源頭，是9月21日國務(wù)院常務(wù)會(huì )議的一則決議：第四季度將收費公路貨車(chē)通行費減免10%，同時(shí)對收費公路經(jīng)營(yíng)主體給予定向金融政策支持，適當降低融資成本。

新聞播出后，筆者與一家大車(chē)隊車(chē)隊長(cháng)閑聊，他戲謔道：“9月21日晚發(fā)布的這條消息，我想第二天一大早上游那些貨主就開(kāi)會(huì )盤(pán)數據了，收集各個(gè)線(xiàn)路的過(guò)路費成本，然后向公司申報怎么跟車(chē)隊談減運費了?！?/p>

雖是一句玩笑話(huà)，但卻道出部分真實(shí)?；仡?020年減免高速費后，整個(gè)物流行業(yè)的反饋，原本多方利好的政策最終帶來(lái)的結果卻并不盡人意。

當貨車(chē)通行費減免的消息公布時(shí)，反應最強烈的便是司機群體。貨車(chē)司機們既歡喜，卻又擔心運價(jià)會(huì )被壓縮。那么，這次通行費減免政策會(huì )不會(huì )帶來(lái)不同的市場(chǎng)反應呢？

1、政策利好大型自建運力物流企業(yè)

我國公路貨物運輸成本總構成中，占比最高的就是油耗和過(guò)路費。有統計數據顯示，二者占比高達60%以上。貨車(chē)通行費部分減免，無(wú)疑最為利好大型自建車(chē)隊物流公司，尤其是行業(yè)旺季。而目前物流行業(yè)自建運力比例最高的，便是快遞企業(yè)。

運輸成本歷來(lái)是快遞企業(yè)的成本大頭。因此，公路通行費部分減免，快遞企業(yè)公路干線(xiàn)成本也會(huì )相應減少。2020年2月17日—5月6日，持續了80天的高速通行費減免政策下，快遞企業(yè)成為了最受益的群體。這充分體現在了企業(yè)財務(wù)業(yè)績(jì)中。

拿本次減免10%通行費政策來(lái)看，對于自營(yíng)車(chē)隊的快遞企業(yè)來(lái)說(shuō)，其單票運輸成本約在0.5—0.6元之間，其中，單票公路通行費約為0.1—0.13元，通行費減免10%，單票成本約下降0.01元。

而每逢“雙十一”“雙十二”這樣的電商旺季以及節假日期間，為應對成本的變化，快遞企業(yè)往往會(huì )進(jìn)行相應的價(jià)格調整，來(lái)維持正常運營(yíng)和網(wǎng)絡(luò )穩定。本次減免政策所帶來(lái)的單票成本的下降，將會(huì )使快遞企業(yè)第四季度業(yè)績(jì)帶來(lái)顯著(zhù)的提升。

當然以上計算為靜態(tài)假設，實(shí)際對快遞企業(yè)業(yè)績(jì)的影響，還要考慮疫情、油價(jià)等其他風(fēng)險因素。

2、短期內受益，運費降價(jià)不可避免

當然，減免政策并不是為某個(gè)群體制定的。

還拿快遞行業(yè)來(lái)說(shuō)。電商行業(yè)競爭激烈，電商商家利潤點(diǎn)逐漸減少，因此會(huì )想法設法壓縮成本，比如快遞費。而與此同時(shí)，電商件在快遞企業(yè)的業(yè)務(wù)結構中所占比例卻逐年提高。

也就是說(shuō)，隨著(zhù)電商快遞比重不斷擴大，電商平臺也擁有了更大的議價(jià)權。沒(méi)有足夠話(huà)語(yǔ)權的玩家，自然難逃上游物流費用的盤(pán)剝。

而上游貨主和物流企業(yè)給承運車(chē)隊結算物流費用時(shí)，肯定會(huì )把通行費優(yōu)惠政策考慮進(jìn)去。這樣一來(lái)，即使是自建運力的大型物流企業(yè)也不可避免地降低運價(jià)。

當從物流企業(yè)傳導到貨車(chē)司機層面的時(shí)候，雖然有些司機肯定會(huì )有一定的余量，不會(huì )把這10%全部讓出去，但還是會(huì )有部分司機選擇適當降價(jià)。

郎運物流集團總經(jīng)理龔波表示，減免政策一出，貨主壓價(jià)是現實(shí)問(wèn)題；對于物流公司來(lái)說(shuō)，短時(shí)間是有利的，但當貨主反應過(guò)來(lái)的時(shí)候，就會(huì )降價(jià)。

當然，也會(huì )有讀者一直想不明白，通行費部分減免本是好事，為何會(huì )讓大家苦不堪言呢？從上一次通行費用減免政策來(lái)看，從訂單層的貨主、中間的物流公司到底層的貨車(chē)司機，大家都有不同程度的抱怨。

首先，我們從上游貨主的角度來(lái)看。自疫情爆發(fā)以來(lái)，國內經(jīng)濟下行，從生產(chǎn)制造端到消費端，大家都飽受困擾。疫情封控，工廠(chǎng)難復工，但該花的錢(qián)也沒(méi)少。這無(wú)形中增加了企業(yè)成本。

而對上游貨主來(lái)說(shuō)，物流運輸費用又占比較重，因此會(huì )壓縮物流運輸費用。因此，很多上游貨主知道這個(gè)政策時(shí)，會(huì )立馬去收集各個(gè)線(xiàn)路的通行費用成本，然后去跟車(chē)隊協(xié)商。

其次，從物流企業(yè)的角度來(lái)看。2020年減免政策公布后，一些合同物流企業(yè)受到廠(chǎng)家貨主的盤(pán)剝，而且大部分都是被“一刀切”。比如，有的上游廠(chǎng)家沒(méi)有通行費的消費數據，但有一個(gè)這部分成本大約占30%的概念，因此就直接在原來(lái)的運費基礎上，切掉30%。

這對于那些原本通行費成本都不到30%的合同物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，更是無(wú)奈。

廣州佳仕達物流總經(jīng)理朱汝樹(shù)對運聯(lián)智庫說(shuō)到，對于一些承運商來(lái)說(shuō)，通行費用減免，也抵不上油價(jià)上漲。雖然減免政策存在傳導過(guò)程，但事實(shí)上，項目結算周期更晚。一些客戶(hù)受疫情因素的影響，前幾個(gè)月遺留的歷史項目費用都還沒(méi)有結清，客戶(hù)一句 “到時(shí)候再定”，就直接讓你接受現實(shí)。

第三，就是貨車(chē)司機層面。據中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )商用車(chē)專(zhuān)業(yè)委員會(huì )秘書(shū)長(cháng)鐘渭平分析，近幾年，回顧我國商用車(chē)市場(chǎng)狀況可以發(fā)現，2020年，由于新冠疫情等多重因素的影響，國內經(jīng)濟出現了一些波動(dòng)，全年國內貨運總量從2019年的534億噸下降到了460多億噸，下降總額超過(guò)了70億噸。但2020年商用車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量卻增長(cháng)了23%，這就形成了一個(gè)非常嚴重的“剪刀差”。

即，貨運需求下行，商用車(chē)保有量卻在增長(cháng)，這必然會(huì )導致供需結構嚴重失衡。于是就出現了供大于求的現象。這種現象一直持續，并且在2021年4月份左右達到了極致，從而對貨運價(jià)格產(chǎn)生了嚴重的擠壓，導致運輸價(jià)格持續下跌。此外，再加上燃油成本持續增加，導致商用車(chē)運輸環(huán)節的利潤幾乎被擠壓干凈。

從以上的數據分析來(lái)看，國內的貨車(chē)保有量已經(jīng)達到了飽和狀態(tài)，因此貨車(chē)司機們之間的競爭也是異常激烈。價(jià)格戰就成了最容易也最有效果的競爭手段之一。

由此，當通行費減免時(shí)，貨車(chē)司機間的競爭更加充分，這無(wú)形中就給上游貨主降低運價(jià)的機會(huì )。這讓原本就沒(méi)有議價(jià)能力的司機群體，對于上游提出的降價(jià)要求，只能被動(dòng)接受。甚至，有的貨車(chē)司機前腳跟貨主談妥價(jià)格，當其隨后收到減免通知時(shí)，立刻轉身跟貨車(chē)司機協(xié)商降價(jià)。

3、這次的政策會(huì )不會(huì )有所不同？

有了2020年的“前車(chē)之鑒”，這次的減免政策施行后，各個(gè)群體的收入會(huì )有變化嗎？是否會(huì )再次引爆運力市場(chǎng)“價(jià)格戰”呢？

根據運聯(lián)智庫這幾日的走訪(fǎng)和調查得到的反饋，這次減免政策所帶來(lái)的影響，也許并不會(huì )像以往那樣糟。

合世供應鏈董事總經(jīng)理劉小江認為，本身過(guò)路費以及油耗占據著(zhù)總運輸成本的三分之一，雖然這次減免沒(méi)有很大的折扣，但好過(guò)沒(méi)有。

提及上一次高速免費，劉小江表示，因為那段時(shí)間大家生存都很難，上游貨主有個(gè)別提出來(lái)降價(jià)的；而就公司所在區域的車(chē)輛來(lái)說(shuō)，長(cháng)途的干線(xiàn)也只要求降了5%左右。而這次國家的高速部分減免政策出來(lái)之后，不排除會(huì )有個(gè)別客戶(hù)可能會(huì )提出降價(jià)，但大多數都不會(huì )降價(jià)，很多甲方客戶(hù)還是按照合同執行，因為他們也知道油價(jià)一直漲得比較厲害，成本都比較高。而公司在還能承受的住壓力的時(shí)候，也不會(huì )去過(guò)分壓榨供應商，基本上大家都會(huì )互相體諒，大家都不容易。

某位曾在知名大車(chē)隊從業(yè)多年的資深人士表示，大家都擔心自己會(huì )成為被盤(pán)剝最嚴重的那一方；其實(shí)，這個(gè)政策出來(lái)以后，上游肯定會(huì )對下游進(jìn)行盤(pán)剝，可能會(huì )對長(cháng)途運輸這一塊壓一壓。但上游的客戶(hù)盤(pán)剝的比例也是不一樣的，有的人會(huì )全部盤(pán)剝，有的人還是會(huì )讓一部分利給到下游的。尤其是經(jīng)過(guò)疫情這段時(shí)間，原本上游的貨主應該會(huì )意識到，這些供應商再進(jìn)行壓價(jià)的話(huà)，生存就會(huì )很艱難。不是說(shuō)所有的上游貨主都會(huì )對下游進(jìn)行層層剝削，有一些客戶(hù)還是有一些情懷和契約精神的。

“當看到新聞的時(shí)候，哪個(gè)貨主會(huì )要求降價(jià)，哪個(gè)不會(huì )，我心里已經(jīng)有數了?？傊鸵痪湓?huà)，貨主怎么說(shuō)，公司就怎么做，而且我們有的司機自己會(huì )主動(dòng)降價(jià)的?！睆V東安曙達物流董事長(cháng)易慶坦然說(shuō)道。

當然，大家還是要抱有一絲希望的。收費公路貨車(chē)通行費部分減免，能夠對沖疫情對物流行業(yè)的一部分影響，能給產(chǎn)業(yè)鏈各方都帶來(lái)了一定好處，減輕企業(yè)負擔。但最終誰(shuí)能享受得到，大家都還在觀(guān)望。

除此之外，一些省市推出過(guò)ETC卡優(yōu)惠政策。對于有相應折扣的區域來(lái)說(shuō)，此次高速通行費的部分減免又該如何處理？類(lèi)似的問(wèn)題，減免政策施行后也待完善解決。